V polovině září 2001 vydala Evropská komise inovovanou Bílou knihu evropské dopravní politiky. Dokument formuluje potřeby a záměry do roku 2010; předchozí obdobný dokument z prosince roku 2002 byl zaměřen na poslední desetiletí minulého století a jeho cíle, jak se v nové Bílé knize konstatuje, byly až na sektor  železnice byly dosaženy.

V další části se soustřeďuji na výtah ze souhrnu problémů, k jejichž řešení má nová Bílá kniha přispět.
 

Úvodní část

    Zdůrazňuje se, že je doprava klíčovým faktorem moderní ekonomiky. Na druhé straně tu je permanentní rozpor mezi společností, požadující stále více mobility a veřejným míněním, které je stále méně tolerantní k chronickým zpožděním a nízké kvalitě některých dopravních služeb. Protože poptávka po mobilitě nepřetržitě narůstá, nemůže být reakcí Společenství jen stavět novou infrastrukturu.
    Aby se uspokojily požadavky plynoucí z rozšíření Unie a trvale udržitelného rozvoje, dopravní systém nutno optimalizovat. Moderní doprava musí být trvale udržitelná z hlediska ekonomického, sociálního i ochrany životního prostředí.
    Plány budoucího rozvoje sektoru dopravy EU musejí vzít ohled na závažnost dopravy pro ekonomiku Unie. Celkové výdaje na dopravu se pohybují na úrovni cca 1 bilionu Eur - více než 10 % hrubého domácího produktu. V sektoru pracuje přes 10 milionů pracovníků.

Dosavadní vývoj

    Evropské společenství bylo dlouhodobě neschopné realizovat společnou dopravní politiku, jak byla formulována v Římské  smlouvě. Přes 30 let nebyla schopna Rada ministrů přeměnit návrhy Komise v akci. V roce 1985 Radu ministrů dopravy za malou aktivitu na základě Evropského parlamentu odsoudil Evropský soudní dvůr.

    Maastrichtská smlouva posílila politické, institucionální a rozpočtové základy dopravní politiky. Jednomyslné rozhodování se v zásadě nahradilo rozhodováním kvalifikovanou většinou, i když se v praktickém rozhodování spoléhá více na jednomyslnost. Zvýšila se působnost Evropského parlamentu, pokud jde o spolurozhodování.  (Viz rozhodnutí otevřít konkurenci transevropské nákladní trati od roku 2003 a celou železniční síť od roku 2008). Maastrichtská smlouva také obsahuje koncepci transevropských sítí. Uvolnila se kabotáž. Konkurenci se otevřela letecká doprava, přijala se opatření pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu. Tím vším došlo k snížení cen pro spotřebitele spolu se zvýšením kvality dopravy a rozšířením možností volby způsobu přepravy.

    Rozvojem dopravy se mění životní styl a spotřebitelské návyky evropských občanů. Prodloužení cestovní vzdálenosti ze 17 km v roce 1970 na 35 km v roce 1998 se pokládá více méně za požadovatelné právo.
Druhou předností této „maastrichtské“ politiky byl rozvoj moderních technik v rámci evropského rámce provozní propojitelnosti.

    Projekty vysokorychlostní železniční sítě, rozvíjené na základě výzkumu, program družicové navigace GALILEO aj., ale i technická a technologická modernizace a rozvoj infrastruktury však nejsou provázeny  modernizací řízení dopravních společností, zejména na železnici.
Navzdory úspěšnému otevírání dopravního trhu v posledním desetiletí je pro vnitřní trh obtížné přijmout narušení konkurence, které plyne z nedostatku fiskální a sociální harmonizace. Z toho plyne

• nerovný nárůst v různých druzích dopravy; některé druhy dopravy se lépe adaptovaly na potřeby moderní společnosti, než jiné.
• Do ceny dopravy však také nejsou zahrnuty externí náklady a zejména v silniční dopravě se nerespektují určité sociální a bezpečnostní regulativy.

• prodlužují se doby kongesce na hlavních silničních a železničních trasách, ve městech a na letištích,
• násobí se škodlivé vlivy na životní prostředí a veřejné zdraví a samozřejmě tu je tíživá daň v podobě nákladů z nehod.

    Vážné varování bylo vysloveno v roce 1993 v Bílé knize k růstu, konkurenceschopnosti a zaměstnanosti. Kongescemi netrpí jen městské oblasti, ale chronickými kongescemi je postiženo cca 7000 km - cca 10 % silniční sítě. Jako úzká hrdla se označuje cca 16 000 km, tj. 20 % délky železniční sítě. Na 16 hlavních letištích Unie  dosahuje zpoždění  letů čtvrt hodiny a více. Zpoždění vede k navýšení spotřeby paliva o 1,9 mld. litrů - 6 % celkové spotřeby. Náklady z kongescí v silniční dopravě se odhadují na 0,5 % HDP Společenství. Když se nic nestane, vzrostou kongesce do roku 2010 o 142 %, náklady z kongesci dosáhnou 80 mld. Eur ročně a 1% HDP.

    Zčásti je to tím, že ceny zpravidla nehradí plně náklady infrastruktury, kongescí, škod na životním prostředí a náklady z nehod. Je to ale také důsledek chatrné organizace evropského dopravního systému a nikoliv optimálního využívání dopravních prostředků a nových technik a technologií.

    Saturace na některých hlavních trasách je zčásti výsledkem zpoždění v dokončování infrastruktury transevropské dopravní  sítě. Zatím co je v okrajových regionech a enklávách příliš málo přepravy, než aby mohla být nová infrastruktura životaschopná, prodlevy ve výstavbě v centru brání propojení okrajových území a enkláv s ostatními oblastmi Unie. Rozhodnutí o spolufinancování nejdůležitějších projektů, učiněné Evropskou radou v  Essenu v roce 1994 bylo základem pro spolufinancování transevropské dopravní sítě. Celkové náklady byly odhadnuty na 400 mld. Eur.  Bylo však realizováno jen 1/5 projektů.
Nezbytná návazná infrastruktura v zemích střední a východní Evropy si podle Agendy 2000 vyžádá cca 100 mil. Eur.

    Prostředky na výstavbu nebylo možno získat úvěrem na úrovni Společenství, jak si představovala Komise v roce 1993. Prostředky Unie na financování dopravní infrastruktury jsou přibližně 500 mil. Eur ročně. Financování z veřejných prostředků musí být proto selektivnější a soustředit se na velké projekty, nezbytné pro územní kohesi Unie a soustředit se na investice k optimalizaci kapacity infrastruktury, s jasnou prioritou železnice.

    Přes 50 % prostředků požadovaných ze strukturálních fondů na dopravu, včetně kohesního fondu a úvěrů EIB, požadují členské státy přednostně  na silnice, resp. dálnice.  Samozřejmě je v takových zemích, jako je Řecko nebo Irsko, hustota silnic a dálnic v porovnání s průměrem Společenství nízká. Přesto však nutno změnit orientaci ve prospěch železnice, námořní dopravy na krátké vzdálenosti a vnitrozemské vodní dopravy.

     Je obtížné koncipovat prudký nárůst ekonomiky, který by mohl vytvořit pracovní místa a blahobyt v efektivním dopravním systému, plně využívajícím vnitřní trh EU a globalizující se zahraniční obchod; ekonomiky, která vstoupila do věku informační společnosti a virtuálního obchodu. To však nezpomaluje potřebu cestování, platí opak. Díky internetu lze komunikovat s kýmkoliv a objednat zboží zdaleka, stále se ale využívá volba navštívit jiná místa a vybírat zboží nebo setkávat se s lidmi, i když může informační technika někdy fyzickou přepravu omezit.
 

Potřeba mobility

    Pokračující  nárůst poptávky po dopravě ovlivňují dva faktory. V osobní dopravě to je nápadný nárůst využívání osobních automobilů. Počet aut se za posledních 30 let ztrojnásobil, roční nárůst byl 3 miliony. I když je stupeń vlastnictví vozů ve většině zemí EU stabilizován, nebude to platit o zemích žádajících o přijetí, v nichž je vlastnictví osobního auta symbolem svobody. Do roku 2010 se tedy počet vozidel v EU podstatně zvýší.

    Pokud jde o nákladní dopravu, je růst důsledkem velkého rozsahu změn v evropské ekonomice a jejím systému výroby. V posledních 20 létech došlo k pohybu od ekonomiky se zásobami k ekonomice toků. Tento jev se zdůraznil realokací některých oborů, zejména u zboží s vysokým podílem vstupů živé práce, jimiž je možno snížit výrobní náklady, i když je místo výroby stovky či dokonce tisíce kilometrů od konečného montážního závodu nebo od uživatelů. Rušení hranic ve Společenství vyústilo v systém dodávek Just In Time - právě včas nebo výrobního systému „obíhajících zásob“)(„revolving stock„). Pokud se tedy nepřijmou do roku 2010 v EU 15 taková nová opatření, aby mohla patnáctka racionálněji využívat výhody každého druhu dopravy, jen přeprava  vozidly těžké silniční dopravy se zvýší proti úrovni roku  1998 o téměř 50 %. Regiony a hlavní průběžné trasy s vysokou kongescí budou muset zvládat další přepravu. Silný ekonomický růst očekávaný v zemích žádajících o přijetí a lepší spojení s okrajovými regiony také zvýší toky přepravy, zejména v silniční nákladní dopravě. V roce 1998 exportovaly země žádající o přijetí  více než dvě třetiny objemů roku 1990 a vyvážely více než pětinásobek objemů roku 1990.
 

Potřeba změny dělby práce

    I když země střední a východní Evropy zdědily z období centrální příkazové ekonomiky dopravní systém podporující železnici, dělba mezi druhy dopravy se od roku 1990  výrazně posunula ve prospěch silniční dopravy – mezi léty 1990 a 1998 silniční nákladní doprava vzrostla o 19,4 %, zatím co železniční doprava poklesla o 43,5 %; zatím je ovšem stále na mnohem vyšší úrovni, než v současnosti ve Společenství.

    Spolu s rozšířením EU je tu nový imperativ – nabízí příležitosti, nikoliv přímo páku pro společnou dopravní politiku. Tento cíl, uvedený v Amsterdamské smlouvě, musí být dosažen integrací ekologických úvah do politik Společenství. Evropská rada označila za jádro strategie trvale udržitelného rozvoje vyváženost jednotlivých druhů dopravy.  Opatření v Bílé knize jsou prvním zásadním krokem, cíl však bude možno dosáhnout až během cca 30 let.

    V roce 1998 činil podíl emisí CO2 připadajících na sektor dopravy – rozhodující složky skleníkových plynů - cca 28 %.  Kdyby se nic nestalo ve prospěch zvrácení trendů, pak by na základě nejnovějších odhadů došlo k zvýšení emisí do roku 2010 o cca 50 % -  proti 739 mld. t v roce 1990 na 1153 mld. v roce 2010. Z toho  však připadne na silniční dopravu cca 84 %. Motory s vnitřním spalováním jsou přitom známy svou nízkou energetickou účinností, protože pohybu vozidel slouží jen část energie spalováním uvolněné.

    Snížení závislosti na ropě (v současnosti 98 %) využíváním alternativních druhů paliva a zvýšením energetické účinnosti je ekologickou nezbytností i výzvou.

    Zejména v silniční dopravě je proto zapotřebí provést opatření k zachování kvality ovzduší a boji proti hluku, aniž by došlo k narušení konkurenceschopnosti dopravního systému a národního hospodářství. Rozšíření EU bude mít velký význam pro poptávku po mobilitě. O to větší musí být úsilí k narušení spojení mezi růstem dopravy a hospodářským růstem a k změně vyváženosti mezi druhy dopravy, kde se po cca půlstoletí dosáhl takový rozsah, že dnes činí podíl železniční dopravy jen 8%; její nákladní vlaky se v Evropě probíjejí rychlostí 18 km/hod.  To však je v moderní ekonomice nežádoucí – v USA činí podíl přepravy po železnici např. 40 %.

    Je nutno vyřešit komplexní rovnici, aby se poptávka po dopravě udržela na uzdě:

• hospodářský růst bude téměř automaticky generovat větší potřeby mobility, odhad růstu poptávky po přepravě zboží je 38 %, po přepravě cestujících 24 %, rozšíření povede k explozi dopravních toků v nových členských státech, zejména v příhraničních regionech,
• saturace hlavních artérií v kombinaci s dostupností okrajových a velmi odlehlých oblastí a zkvalitňování
• infrastruktury v žadatelských zemích bude naopak vyžadovat mohutné investice.

Možné scénáře dalšího rozvoje

    V rámci těchto souvislostí je nutno posuzovat postupné narušování vazeb mezi hospodářským růstem a růstem dopravy, z něhož vychází Bílá kniha:

• první přístup – A -by sestával ze soustředění se jen na regulaci silniční dopravy, a to prostřednictvím cen. Taková možnost volby by nebyla provázena komplementárními opatřeními v ostatních druzích dopravy (lepší kvalita služeb, logistika, technika a technologie). Krátkodobě by to mohlo udržet růst silniční dopravy lepším využitím nosnosti, a vyšším využíváním osobních aut jako důsledek zvýšení cen v dopravě. Avšak neprovedení opatření k revitalizaci ostatních druhů dopravy, zejména malý nárůst produktivity na železnici a nedostatek kapacit infrastruktury by vedl k tomu, že by nebylo možné, aby ekologicky udržitelnější druhy dopravy převzaly taktovku,
• druhé pojetí  - B – se také soustřeďuje na stanovení cen v silniční dopravě, je však provázeno opatřeními k zvýšení efektivnosti jiných druhů dopravy. Pokud však nezahrne investice do infrastruktury a neprovedou se opatření ve prospěch přesunu mezi druhy dopravy, nezaručí se lepší regionální koheze; výsledky by byly sice lepší než ve variantě A, ale silniční doprava by si nadále udržela lví podíl na trhu a pokračovala by koncentrace na saturované artérie a určité citlivé oblasti druhem dopravy s nejvyšším stupněm znečištění prostředí.
• Třetí pojetí - C-, na němž spočívá Bílá kniha, shrnuje řadu opatření od cenových po revitalizaci alternativních druhů dopravy k dopravě silniční a cílené investice do transevropské dopravní infrastruktury.  Tím by se umožnilo navrátit  podíl ostatních druhů dopravy na úroveň roku 1998 a upravit rovnováhu k roku 2010. To je velmi ambiciózní úkol s ohledem na předchozí padesátiletý vývoj. Komise k tomu navrhuje 60 zásadních opatření.

Navržená opatření

    Opatření jsou výrazem vyčerpávající strategie, vyžadující konsistentní opatření na všech úrovních:

• formulaci hospodářské politiky s ohledem na určité faktory, přispívající k narůstající poptávce po dopravních službách,  zejména spjatých s modely JIT a rotací zásob,
• politiku územního plánování a plánování měst k vyloučení nikoliv nevyhnutelných zvyšování potřeb mobility z nevyváženého plánování vzdáleností mezi domovem a prací,
• sociální politiku a politiku vzdělávání s lepší organizací systémů pracovní doby a doby vyučování, aby se předešlo přeplňování silnic, zejména o víkendech, kdy je také nejvíce dopravních nehod,
• dopravní politiku ve městech a velkých městských aglomeracích, aby se dosáhlo vyváženosti mezi moderní organizací veřejných služeb  a racionálnějším využíváním  aut, aby se dosáhlo souladu s mezinárodními závazky k udržení emisí CO2  ve městech a na silnicích,
• rozpočtovou a daňovou politiku k dosažení plné internalizace externích, zejména ekologických nákladů a dokončení transevropské dopravní sítě tak, aby byla hodna svého jména,
• politiku konkurence otevírající trh, kterou zejména v železniční dopravě zdržují dosud společnosti s dominantním postavením, které již na trhu pracují a nejsou si  vědomy horší kvality veřejných služeb,
• politiku dopravního výzkumu k vynaložení rozmanitého úsilí na úrovni Společenství, států, soukromého sektoru v souladu se zaměřením evropské výzkumné oblasti.

• revitalizace železnic. Železnice jsou strategickým sektorem pro úspěch v oblasti přesunu přeprav zejména zboží. Revitalizace znamená konkurenci mezi samotnými železničními podniky. Vstup nových společností by mohl napomoci položit základ  konkurenci v tomto sektoru a měl by být provázen podněcováním společností k restrukturalizaci, která bere ohled na sociální aspekty a pracovní podmínky. Prioritou je otevření trhu nejen pro mezinárodní přepravy, jak bylo rozhodnuto v prosinci 2000, ale také pro kabotáž na národních trzích (aby vlaky nejezdily prázdné) a pro mezinárodní osobní přepravy. Otevírání trhu musí být provázeno další harmonizací v oblasti provozní propojitelnosti a bezpečnosti.

    Od příštího roku Komise navrhne balíček opatření, která by měla obnovit důvěryhodnost z hlediska pravidelnosti a přesnosti tohoto druhu dopravy v očích veřejnosti. Krok za krokem bude muset být část sítě železničních tratí určena výlučně pro přepravy zboží, aby měly z komerčního hlediska železniční společnosti stejný význam v nákladní dopravě, jaký mají v dopravě osobní.
 
• Zvyšování kvality v sektoru silniční dopravy: Největší silou sektoru je jeho kapacita přepravovat zboží po celé Evropě s nesrovnatelnou pružností a za nízkou cenu. Sektor je nenahraditelný, ale jeho ekonomické postavení je otřesenější, než by se mohlo zdát.  Marže v silniční dopravě jsou s ohledem na výraznou fragmentaci sektoru nízké a tlak na ceny ze strany zasilatelů a přepravců je velký. To pokouší některé společnosti silniční nákladní dopravy uchylovat se k cenovému dumpingu a uhýbání v otázkách sociální legislativy a legislativy, vztahující se k bezpečnosti provozu.

    Komise navrhne legislativu, umožňující harmonizaci určitých klausulí v kontraktech, aby se chránili dopravci před zasilateli a umožnilo se jim revidovat jejich  tarify v případě prudkého nárůstu cen paliva.
    Tato změna bude také vyžadovat modernizaci způsobu, jakým jsou služby silniční dopravy uváděny v soulad se sociální legislativou a právy pracujících. Budou zapotřebí souběžná opatření k harmonizaci a přitvrzení postupů inspekcí, aby se ukončily praktiky, narušující správnou konkurenci.
 
• Podpora  dopravě po moři na krátké vzdálenosti, nahrazující kontinentální pozemní dopravu a dopravě po vnitrozemských vodních cestách.

    Cestou k revidování postavení námořní dopravy na krátké vzdálenosti je vybudovat důvěryhodné námořní dálnice v rámci generelu transevropské sítě. To si vyžádá lepší spojení mezi přístavy a železniční sítí a sítí vnitrozemských vodních cest a zlepšení kvality práce přístavů. Tak jako železnice a dálnice se stanou určité linky, nahrazující pozemní dopravu přes Alpy, Pyreneje a země BENELUXu v krátké době a spojení mezi Německem a Polskem později součástí transevropské sítě.
    Evropská unie musí mít přísnější pravidla pro bezpečnost námořní dopravy nad ta pravidla, která byla zamýšlena před katastrofou Erika. Komise v součinnosti s IMO a ILO navrhne zařazení minimálních sociálních pravidel mezi body, které se budou při inspekci sledovat a navrhne skutečně evropský systém řízení námořní dopravy. Současně na podporu toho, aby bylo co nejvíce lodí zařazeno v registrech Unie, navrhne Komise směrnici o systému zdaňování, založeném na tonáži, modelovaný na základě legislativy vyvinuté některými členskými státy.
    K zlepšenému postavení vnitrozemské vodní dopravy, která je svoji povahou intermodální, nutno vytvořit připojení a je nutno instalovat taková zařízení pro překládku, aby se umožnila nepřetržitá celoroční práce. Čerstvou dynamiku do sektoru vnese také větší, úplnější harmonizace technických požadavků na plavidla vnitrozemské plavby, certifikátů vůdců plavidel a sociálních podmínek pro posádky.
 
• Dosažení vyváženosti mezi růstem v letecké dopravy a životním prostředí. Ani dnes, ve věku společného trhu a společné měny, není v Evropě „jednotné nebe“. Evropská unie trpí nadměrnou fragmentací svých systémů řízení letecké dopravy, které přispívají k zpoždění letů, plýtvání palivem a staví evropské letecké společnosti do konkurenčně nevýhodného postavení. Proto je imperativem realizovat do roku 2004 řadu specifických návrhů k vytvoření legislativy Společenství v oblasti letového provozu a zavedení efektivní spolupráce s vojenskými orgány a Eurocontrol.

    Reorganizace evropské oblohy musí být provázena politikou zajišťující, že zůstane nežádoucí nárůst kapacity letišť spojený zejména s rozšířením přísně v souladu s novými regulativy k snížení hluku a škodlivin z letecké dopravy.
 
• Přeměna intermodality v realitu. Intermodalita má zásadní význam pro vývoj konkurence schopných alternativ k silniční dopravě. Dosáhlo se několika hmatatelných výsledků, kromě toho několik velkých přístavů získalo dobré spojení po železnici nebo kanálu. Musí se ale podniknout akce k zajištění úplnější integrace druhů dopravy, nabízejících výrazný potenciál dopravní kapacity, jako jsou spoje v efektivně řízených přepravních řetězcích, propojujících všechny jednotlivé služby. Prioritami musejí být technická harmonizace a provozní propojitelnost mezi systémy, zejména pro kontejnery. Navíc nový podpůrný program Společenství („Marco Polo“) zaměřený na inovační iniciativy, zejména na podporu námořních dálnic, bude orientován na intermodalitu ne prostě jako na slogan, ale na její přeměnu na konkurenceschopnou, ekonomicky životaschopnou realitu.

 
• Výstavba transevropské dopravní sítě. S ohledem na saturaci určitých velkých artérií a následné znečišťování je pro EU zásadní dokončit projekty transevropské sítě, k nimž již bylo přijato rozhodnutí. Z toho důvodu zamýšlí Komise navrhnout revisi směrnic, které zůstane omezeno, dokud nebude zajištěno financování současných projektů. Komise navrhuje soustředit revizi směrnic na odstranění úzkých hrdel železniční sítě, dokončení tras určených jako priority pro pohlcení přepravních toků generovaných rozšířením, zejména v příhraničních regionech a zlepšení přístupu k odlehlým regionům.

    V této souvislosti nutno doplnit seznam 14 velkých projektů, přijatých essenskou Evropskou radou a zahrnutých v roce 1996 rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady do směrnic pro transevropskou dopravní síť Byla již dokončena řada rozsáhlých projektů a přidá se cca 6 nových (např. GALILEO, nebo vysoko kapacitní železniční trasa Pyrenejemi).
    K zaručení úspěšného rozvoje transevropské dopravní sítě se připraví současně návrh na zvýšení maximálního příspěvku až na 20 % celkových nákladů  pro projekty tratí překračujících hranice, překonávajících přírodní překážky, které ale zhoršují návratnost při prokazatelné  transevropsky přidané hodnotě, jak prokázala trať Lyon – Turín. Také projekty k odstranění úzkých hrdel na hranicích se zeměmi žádajícími o přijetí by mohly být dotovány do 20 %.
    V roce 2004 Komise přehodnotí šířeji transevropskou síť se zaměřením na zavedení koncepce „námořních dálnic“, rozvoj kapacit letišť, efektivnější připojení okrajových regionů a spojení sítě zemí žádajících o přijetí se sítí EU.

    Vzhledem k nízké úrovni financování z rozpočtů států a omezených možností PPP je zapotřebí inovační řešení, spočívající na podílení se na příjmech z poplatků za používání infrastruktury. Aby ale mohla být financována nová infrastruktura, než bude mít první provozní příjmy, je nutno mít k dispozici prostředky na úrovni států nebo regionů z mýt nebo uživatelských poplatků, vybraných v celé oblasti nebo na konkurenčních trasách. Pravidla Společenství se proto doplní tak, aby bylo možno alokovat část  příjmů z uživatelských poplatků na výstavbu ekologicky nejpřátelštější infrastruktury. Učebnicovým příkladem je financování transalpské infrastruktury ze zdanění těžkých vozidel, obdobný příklad ukazuje Švýcarsko, kde se používají výnosy ze zpoplatnění silnic a dálnic na financování velkých železničních projektů.
 

• Zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Doprava má zásadní význam pro blahobyt společnosti a každého jedince, je však také stále více pociťována jako potenciální nebezpečí. Lodní katastrofy, ročně 41 000 mrtvých a násobek raněných na silnici – to vše nutno do roku 2010 napravit. Zatím se po 12 let diskutuje o povoleném obsahu alkoholu v krvi. Do roku 2005 Komise zamýšlí dát přednost rozšiřování dobrých postupů, kdyby se to však neprojevilo v praxi, vyhrazuje si právo navrhnout úpravu legislativy zejména proto, že v zemích žádajících o přijetí jsou čísla o nehodách značně vysoká.


    V bezprostřední budoucnosti navrhne Komise dvě opatření jen pro transevropskou síť. První bude harmonizace dopravních značek na zvlášť nebezpečných místech, druhé bude harmonizovat pravidla kontrol a postihů v mezinárodní komerční dopravě s ohledem na rychlost jízdy a pití alkoholu při řízení.
 

• Přijmout politiku efektivního zpoplatnění v dopravě. Úroveň zpoplatnění nekryje náklady, které doprava vyvolává a liší se výrazně podle států. Bílá kniha navrhuje následující postupy:
• harmonizaci zdanění paliva pro komerční dopravu, zejména silniční,
• zavedení principu zpoplatnění používání dopravní infrastruktury. Integrace externích nákladů musí podněcovat k využití druhu dopravy, nejpříznivějšího životnímu prostředí. Nahradí se současný systém eurovignet.

    Zpoplatnění musí být stejné pro stejnou kategorii dopravní infrastruktury. Zahrnutí externích nákladů v mnoha případech přinese vyšší příjmy, které mohou jít do fondů rozvoje infrastruktury na úrovni  států a regionů. Prioritně by se měla rozvíjet infrastruktura,  umožňující intermodalitu. Nutno umožnit předfinancování.

• Uznání práv a závazků uživatelů. Nutno posílit právo evropského občana na dostupnost vysoce         kvalitních integrovaných služeb za přijatelné ceny. Nestačí jen pokles cen, k němuž došlo. Příkladem by mělo být letectví s právy cestujících na informace, kompenzace letu neuskutečněného chybnou reservací, náhrad v případě nehody.

 
• Rozvoj vysoce kvalitní městské dopravy jako reakce na obecné zhoršování kvality života evropských občanů, trpících narůstajícími kongescemi. V souladu s principem subsidiarity navrhuje Komise výměnu dobrých zkušeností.

 
• Postavení výzkumu a techniky do služeb čisté, efektivní dopravy.

 
• Zvládání efektu globalizace. Regulace dopravy je věcí mezinárodní; z toho plynou potíže při hledání správného místa pro dopravní politiku. Hlavním cílem mezinárodních pravidel musí být usnadnění zahraničního obchodu. Je nutno posílit pozici Komise v mezinárodních organizacích.

 
• Rozvoj střednědobých a dlouhodobých ekologických cílů trvale udržitelného dopravního systému. Znamená to do roku 2010:
• omezit riziko kongescí na hlavních artériích a z regionální nevyváženosti,
• vytvořit podmínky pro přesun rovnováhy mezi druhy dopravy,
• odstranění úzkých profilů jako priorita,
• srdcem dopravní politiky nutno učinit uživatele,
• zvládat důsledky globalizace v dopravě.